原标题：从被迫跟进变主动出击，下半年汽车价格战，大家要怎么玩？
来源：南方都市报
在回顾上半年车市的时候，“降价潮”成为无法绕开的话题。
当时，有业内人士就曾经预测，下半年价格战也会持续下去。
在特斯拉最近再次举起降价大棒前，已经有数家车企作出各种降价促销行为，那么，下半年各家的价格战会怎么打？降价诱因、性质以及力度等方面，又与上半年相比有什么新的变化？针对这些热点，众多业界分析人士发表了自己的观点。
本轮降价潮，车企从“被迫”变主动？
“本轮降价的成因，主要是原材料成本下降、市场竞争加剧、车企年度销售目标不及预期等综合因素带动。”
威尔森高级研究总监汤吉辉指出，2023年1-6月份新能源车销量高达293万辆，同比增速为40%。
与此同时，锂电池原材料价格也在持续走低，电池级碳酸锂价格已经回落到26万/吨。
生产的扩大以及原材料的价格下降，降低了整车制造成本。
今年以来，众多有竞争力的新能源车型投入市场，消费者可以选择的空间越来越大，在新能源车进入普及期的关键时刻，各大车企都将目标锁定在市场份额上，以利润换取市场，扩大用户基础。
同时，从目前观察来看，大多数车企目标完成率并未达到50%，越往后压力越大，这时降价成为最直接有效的手段。
整体来看，本轮降价仍会持续一段时间，甚至有可能持续到年底。”
相比起上半年的整体降价行为，还是有些不一样的。”
汤吉辉表示，上半年的降价潮由领头车企车型降价带动，市场整体竞争压力加大，而大部分车企在本身竞争力不如领头车企的情况下，为增强自家车型竞争力，只能在成本允许情况下努力跟进。
叠加国六B 切换，燃油车清理库存需要，车企需要针对部分车型，推出优惠尽快处理库存。
与此同时，疫情管控放开后，各地存在经济亟待复苏的大背景，一系列地方性刺激消费活动推出，导致消费者持币待购情绪高涨，车企不跟进降价，可能根本卖不动。
“下半年持续而来的降价潮，主要由车企自发形成，原材料价格持续下降，车企成本压力得到部分缓释。
与此同时，大部分厂商目标完成率未达预期，由部分及时调整价格策略的车企率先打响。
更多是基于市场争夺推动的，车企会不断地根据市场表现动态调整策略，上半年和下半年的价格战在节奏跟特点上会有较大差异，但相信都会比较激烈。
有人担心，上半年湖北政企联手的价格战，一度使到车市整体按下暂停键。
下半年持续而来的降价潮，也可能导致消费者产生观望情绪。
不过，业内人士称这只是杞人忧天。
“一般消费者对其关注的车型，都会有个与之相匹配的心理价位，只要价格差不多到了，在用车需求的助推下，未必会一直等待。”
汤吉辉表示。
下半年谁会见好就收？谁会继续发狠？
据目前加入降价行列的车企来看，大部分直接现金官降，部分车企表现形式是现金官降附带权益调整（即降价后减少权益内容），也有车企会推出更低配的车型来实现降价目的。
有些品牌对消费者享受优惠的幅度也有指定期限。
例如，特斯拉的优惠持续到9月底，而极氪官宣价格优惠直接延续到年底。
7月以来哪吒、零跑、极氪、奇瑞新能源、大众ID系列、MG、欧拉等品牌纷纷调低指导价或进行官方权益赠送。
8月14日特斯拉Model3现车8000元限时保险补贴上线，Model Y 长续航版售价从31.39万元调整为29.99万元，Model Y 高性能版从36.39万元调整为34.99万元。
终端层面，部分品牌通过加折扣去库存老款车型或以权益包等方式温和小幅放折扣。
东吴证券指出，7月份燃油车折扣普遍回收平衡盈利，新能源车折扣维持稳中小幅放大趋势。
而后续经销商层面让利空间有限，价格政策调整幅度/方向取决于市场竞争情况。
“接下来的价格战，传统车企的火力不会那么猛烈，但各家新能源车企为了进一步抢占市场份额，很可能继续在价格上死掐。”
全国乘联会秘书长崔东树表示。
而在汤吉辉看来，燃油车品牌主要还是受自身目标完成率影响为主。
从主流厂商上半年的目标完成率来看，大部分未达50%，因此为了目标完成，降价促销将是最直接有效的刺激方式。
至于新能源车大幅降价，也会形成与燃油车的竞争，必然会挤压燃油车的价格空间，为实现销量目标，燃油车企也会采取相关的价格策略，30万以下的市场，产品集中，竞争也会更为激烈。
对于部分销售目标达成率较好的燃油车企，需要确保一定的利润水平，投入未来研发之中。
“价格战”不再只为抢订单那么简单？
在艾媒咨询的首席分析师张毅看来，过去几轮价格战中，特斯拉的降价都会刺激其他电车品牌的降价跟进。
这对中国汽车市场来说，既是机遇也是挑战，会促进同行在产品、品牌的竞争力，还有前瞻性布局做出更多。
“我们要客观地看到，目前国内汽车品牌崛起的速度是非常快的，比如长城、吉利等，在技术、品质、设计、品牌等方面，如今都有比较强大的竞争力。
国产品牌在SUV产品的进步非常快，受欢迎程度高，因此价格也相对较高，具有打价格战的基础。”
根据艾媒数据中心过去一年的监测，今年电车市场的消费群体明显分为两类，一类是收入较高的家庭，拥有一至两辆甚至更多燃油车之后，希望有一辆电车，目标价位在40万以上；另一类消费主体是网约车车主，相对来说比较刚需，买车的目标价位在十几万以内。
而其他普通家庭对于纯电车的需求是呈下降趋势的。
张毅提到，还有一个产品是今年比较受关注的，就是油电混合车，“它们比较符合当前汽车购买者的需求，既能省油，也适合跑长途，所以成为今年汽车消费比较大的趋势。”
而在德勤中国汽车行业领导合伙人周令坤看来，汽车这类大额可选消费，不仅仅取决于当期收入，更取决于家庭对于其远期收入增长的预期（这和经济环境和就业前景紧密挂钩）。
目前整体经济仍处于修复阶段，企业对于投资比较谨慎，居民的消费理性也在回归。
因此，尽管从年初以来，地方政府、主机厂、经销商等都推出过各种形式的刺激举措，但并未促成销量的大幅增长，反而加重了消费者持币观望的情绪。
从行业宏观面上看，我国汽车产业存在产能过剩的情况。
“截至今年6月，中国拥有乘用车品牌160个，有销量记录大概是128个，其中销量前15的车企占据7成的市场份额，意味着100多个品牌竞争剩余的3成市场，如果分摊到每个品牌，每年是6万左右的量，很难支撑一家车企的存活。”
周令坤介绍。
另外，上游原材料的降价，也是这一轮新能源汽车降价的重要因素。
“例如，作为锂电池关键原材料的碳酸锂从去年供给严重短缺，到今年产能集中释放、价格持续下跌，已经较去年高点下降超过50%，这直接带动动力电池全线降价，给电动车降价提供了基础。”
在周令坤看来，此次价格战是从新能源局部战争演变到全行业降价的，范围广、促销力度大。
而其背后本质，是中国汽车市场中短期内趋向存量竞争（饼就那么大，互相蚕食份额）、居民收入放缓和汽车消费需求阶段性疲软等原因。
“价格战的最直接影响是加速行业产能出清、引发兼并重组或是落后企业的退出。
对于油车业务占比更高的车企，今年的生存压力会更大。
价格战的更长远影响，是引导企业回归到更本质的竞争，包括如何全方位提升产品力、构建体系化和生态化的竞争力。”
周令坤称，“尤其是挖掘各流程的降本潜力，包括产品开发层面、采购层面、制造环节、营销和销售层面，是否有成本更优的选项？此外，多数车企选择电动化和智能化双线作战，要考虑研发投入是否能更有的放矢、转化为消费者可见的竞争力。
无论如何，价格战并非长久之计，不仅损害品牌形象，甚至导致最后产品和服务质量、消费者权益都无法保障，是得不偿失的。”
南都·湾财社记者 梁罗喆 胡雯雯