原标题：大咖论道｜核心技术不再有 合资车企拿什么续命？
来源：汽车大观
作者｜沈承鹏
出品｜汽车大观
近期，世界上发生的几件事，都与中国汽车有关。
8月7日，《日本经济新闻》报道，中国在2023年1月至6月的汽车出口首次超过日本，跃居世界首位。
7月22日，美国众议院两个委员会宣布，正在调查福特汽车与中国电池公司宁德时代的合作关系。
7月10日，欧盟理事会通过《新电池法》，规定有全生命周期碳足迹“护照”的电池才能在欧洲销售。
这些信息表明，中国汽车进入发达国家市场的重大突破，警醒了美欧，他们为防范中国汽车的巨大冲击出招了。
另一条消息让中外合资企业外方老板们坐立不安。
乘联会数据显示，7月，自主品牌乘用车零售94万辆，国内零售份额达到53.2%，同比增长5.8个百分点；主流合资品牌乘用车零售59万辆，同比下降28%，环比下降11%。
这一信息表明，自主品牌在国内也实现了重大突破，技术水平、产品力、市场占有率都有长足进步，合资品牌执中国汽车市场牛耳40年的历史望到了终点。
合资外方没有核心技术了
“用市场换技术”，是40年前缺重少轻轿车基本空白，没钱、没技术的中国汽车业谋发展的无奈之举，也是外资进入中国汽车市场的通关钥匙。
改革开放之前，汽车作为生产资料实行国家计划调拨制度，没有汽车市场，没有私人汽车，也没有现代意义上的汽车工业。
从1949年建国到1978年改革开放30年间，全国累计生产汽车140.16万辆，其中轿车1.49万辆。
1984年1月北京吉普汽车的开业，当年10月上汽大众合资协议的签订，1985年广州标致的成立，以及后来的一汽大众、神龙富康、上汽通用、广汽丰田、华晨宝马等合资企业，都采用市场换技术的模式。
“用市场换技术”的初衷是利用外资引进技术发展自主。
外企带着先进技术、工艺、生产方式、管理方式进入中国，中国以土地、厂房、优秀员工、优惠政策和全心全意的态度与外方合作，使中国汽车工业落后的面貌迅速改观。
2010年，中国以1380万辆的销量，超过美国成为世界最大的汽车市场。
同时也种下了苦果，那就是给了外资庞大的市场，却没有换来渴求的核心技术，没发展起强大的自主品牌。
据说，当年桑塔纳轿车停产时，上汽曾恳请大众将已经不用的该车底盘技术转让给自己，但德国人没有同意。
最后上汽通过收购英国罗浮汽车，拿到发动机、变速器、底盘等技术，才有了自主品牌荣威、MG。
但这两个品牌与大众技术没有任何关系。
同样的境况也发生在其他合资中方企业身上。
为了发展自主，合资中方企业采取的办法是，将派入合资企业的中方干部轮岗回自主企业，把外方的技术、工艺流程、管理经验移植到自主品牌上，但成效令人唏嘘。
其原因并不复杂，一方面，帮中国发展自主品牌，等于给自己树立竞争对手，外方不肯干。
另一方面，大树底下无大草，中方也没有多大积极性。
倒是一批外资看不上眼的企业如吉利、长城、奇瑞、比亚迪等保住并振兴了自主品牌，使中国汽车市场没有巴西化。
合资没让中方的自主品牌强起来，反方便了外方长期渔利中国市场，这大概是合资外方最乐得的结果，但蓬勃而起的电动化、智能化新赛场让中国汽车业果断换道，实现了历史性的超越。
《日本经济新闻》称：拉动中国出口的是纯电动汽车等新能源汽车；对新能源汽车需求正在增长的欧洲，中国企业的影响力正在加强；2025年以后，中国汽车厂商在美国、日本等主要出口市场也很有可能获得相当大的份额。
如今，动力电池、驱动电机、智能驾驶、智能座舱等新核心技术，替换掉了发动机、变速器等旧核心技术，变成了中国汽车业的核心技术，成为合资外方技术领域最短的板。
如何继续换取或保住中国这个世界最大的汽车市场，成为失去灵魂的合资外方最想搞明白的事情。
衰落非始于今日 但急于今时
其实，合资车企败走麦城的事屡见不鲜。
最早进入中国的克莱斯勒时运不济，先后被奔驰、菲亚特收购，也就有了北京吉普、北京奔驰、广汽菲克兜兜转转38年的中国游历，最终于去年7月终止合资挥泪离去。
昌河铃木、长安铃木、长安PSA、东风雷诺、广汽讴歌，都在2018-2022年间退出中国。
还有斯柯达、马自达、DS、英菲尼迪、起亚，也被媒体列入未来两年可能退出中国的外资品牌。
这些品牌在中国汽车市场的失败并非因为没有技术，而是其技术或是不够先进、或是没舍得把最好的拿进中国、或是不屑于迎合中国消费者的口味、或是不入中国消费者的法眼、或是还有其他毛病。
不过这些“小品牌”的退出，似乎没有惊扰到那些“大品牌”，但一年不如一年的日子终于让他们坐不住了。
乘联会数据显示，今年7月，自主品牌乘用车卖了94万辆，国内市场份额过半升至53.2%，同比增长5.8个百分点；主流合资品牌乘用车卖了59万辆，环比下降11%，同比大降28%。
其中德系品牌份额20.8%，同比下降0.8个百分点，日系品牌份额15.8%，同比下降5个百分点，美系品牌份额7.7%，同比微增0.7个百分点。
而在上一年同期，这些品牌的卖相还不这么难看。
2022年7月，自主品牌零售85万辆，同比增长34%，环比增长4%。
国内市场份额47.4%，同比增长4.8个百分点；主流合资品牌卖出74万辆，同比增长10%，环比下降9%。
其中德系品牌份额21.6%，同比增长0.5个百分点，日系品牌份额20.8%，同比下降2.1个百分点，美系品牌份额7.0%，同比下降2个百分点。
曾显赫一时的韩系品牌份额，都没有出现在这两个月的报告上。
那一端是自主品牌快速进入发达国家市场，这一端是发达国家的汽车在中国市场发生集体性、趋势性下滑，甚至失掉半壁江山。
他们真的有了时不我待的危机感、紧迫感。
合资车企拿什么续命？
今年2月，福特汽车宣布，投资35亿美元，与宁德时代合作在美国密歇根州建造一家电池工厂，工厂将引进宁德时代的全套电池技术。
7月26日，大众中国宣布，与小鹏汽车达成技术合作协议。
双方将面向中国市场开发大众品牌电动车。
奥迪也与上汽签下合作备忘录，共同开发奥迪高端智能网联电动车，进入中国细分市场。
8月4日，丰田中国宣布，与小马智行、广汽丰田成立合资公司，生产丰田品牌自动驾驶纯电动出租车。
这些行为被认为是自主品牌反向技术输出的标志性事件，是合资外方探索在华智电转型的新尝试。
在电动化、智能化道路上，合资外方实在是力有不逮。
2020年4月，福特与南京江宁合作成立福特电马赫科技（南京）有限公司，推广在华电动车业务，但上市以来销量始终不高。
乘联会数据显示，今年前6个月的销量只有268辆。
8月1日，福特电马赫被并入长安福特。
在与小鹏汽车合作之前，大众汽车旗下软件公司CARIAD已与地平线、中科创达成立了两家合资公司，在自动驾驶、数据处理、硬件设计等领域进行中国本土化研发。
作为大众推动电动化和智能化转型的骨干，CARIAD被大众寄予厚望，但该公司的拉胯严重影响了奥迪、保时捷、大众、宾利等新车的进度，大众ID.系列电动车在中国市场的表现也令人失望，与中企合作是合资外方的无奈之举，也是明智之举。
因为在电动化智能化进程中，保住中国市场就约等于保住了他们本国的市场和世界的市场，保住了他们的世界领先地位。
2001年3月，第一家中外汽车合资企业北京奔驰的合资方北汽、戴·克、戴·克中国三家签订了延长30年的合资合同，合资期限至2032年。
此后大多合资企业相继延长了合资期限，上海大众、广州本田到2028年，一汽丰田到2030年，一汽-大众、北京现代、悦达起亚到2032年。
时间不多了。
以比亚迪、吉利、长城、蔚来、理想、小鹏、广汽埃安以及宁德时代、华为、地平线、小马智行等为代表的中国新一代造车新势力，将对合资车企形成越来大的冲击，如果合资外方车企没有更快更大的进步，他们或许将被挤出中国，并在世界市场上给中国车企让出一块地盘，如果合资中方车企没有脱胎换骨的变化，他们可能只会在历史上留下一瞬间的记录。
还有几个合资车企能再签下延长30年的新合同？我们需要创造一个百年合资的汽车史夜话吗？
